Gedanken zur Schienenverbindung

Die handelsüblichen Klemmverbinder à la LGB und Aristocraft sind vom elektrischen Standpunkt leider ein Albtraum für Freilandanlagen. Wie man rechts im Bild schön sehen kann, sind sie an den oberen Rändern aufgebogen, damit man die Schienen ohne Einsatz von Werkzeugen zusammenstecken kann. Was auf der Innenanlage praktisch ist, bietet im Freien Staub und Sand einen Weg zwischen Verbinder und Gleis und schon geht die Leitfähigkeit in den Keller. Wer nur mit Schienenverbindern den Strom auf die Anlage zu bringen versucht, verbringt elendig viel Zeit mit Ausbau, Reinigung und (Wieder-)Zusammenbau.

Wer mit Schienenstrom fährt, muss deshalb für eine stabilere elektrische Verbindung sorgen. Eine Möglichkeit besteht darin, Litzenbrücken zwischen den Schienenstücken zu verlöten. Auch das ist aufwändig, sorgt aber über mehrere Jahre für größtenteils gute elektrische Leitfähigkeit. Probleme entstehen vor Allem durch kalte Lötstellen und mechanische Belastungen – entweder weil die Brücke zu kurz ist und durch Dehnungsbewegungen reißt, oder weil sie zu lang ist und sich etwas darin verfängt – schlimmstenfalls ein empfindliches Bauteil eines teuren Modells. Man darf damit rechnen, pro Saison jede zwanzigste bis hunderste Brücke neu löten zu müssen.

Dazu kommt, dass die dünnen Laschen der Schienenverbinder nicht den Kräften gewachsen sind, die durch das Ausdehnen und Zusammenziehen der Gleise durch die täglichen und jahreszeitlichen Wärmeschwankungen entstehen. Sie leiern aus, Staub und Dreck finden noch schneller ihren Weg an Stellen, wo sie nicht hingehören und das Material ermüdet. Die Erfahrungen auf der väterlichen Gartenbahn haben gezeigt, dass spätestens nach fünf bis acht Betriebsjahren der gesamte Bestand an Schienenverbindern ausgetauscht werden muss. Ein kostspieliges, zeitraubendes und frustrierendes Unterfangen, denn man kann die Ursache des Verschleißes nicht beheben.

Ein besserer Weg ist deshalb die Investition in massivere Schienenverbinder mit Verschraubung. Das dickere Material ist wesentlich langlebiger und die Verschraubung sorgt für stabilen Kontakt zwischen Gleis und Verbinder, dadurch haben Staub und Sand wesentlich schlechtere Chancen, den Kontakt zu unterbrechen. Diese Verbindungen sind natürlich klobiger und auffälliger, vor Allem wenn man die Gleise nicht einschottert. Im Gegenzug sorgen sie aber für höhere Betriebssicherheit. Man verbringt weniger Zeit mit der Wartung und mehr mit dem Fahrbetrieb.

Als Variante zu den seitlich verschraubten Schienenverbindern gibt es auch solche, die von oben verschraubt werden. Hier dient dann der Schraubenkopf als direkte mechanische Zwinge, es kommt deshalb immer wieder vor, dass die eine oder andere Schraube bricht. Der große Vorteil ist, dass man diese Schienenverbinder meist sehr leicht lösen kann und deshalb eignen sie sich gut für Weichen, die man dann zu Wartungsarbeiten ganz leicht aus dem übrigen Gleiskörper lösen kann.

Beide Bauformen der verschraubbaren Schienenverbinder bieten außerdem den Vorteil, dass man ganz einfach eine Öse für eine zusätzliche Stromeinspeisung einhängen kann. Dadurch lässt sich der elektrische Ausfall eines einzelnen Schienenverbinders kompensieren und der Betrieb auf der Gartenanlage kommt nicht mit der ersten unterbrochenen Kontaktstelle zum Erliegen. Manche Gleishersteller bieten sogar Schienen mit Bohrungen an, in die Stromeinspeisungen eingelötet oder eingeschraubt werden können.

Besonders dicht am Original bewegt man sich indes, wenn man mit verschraubten Schienenlaschen arbeitet. Bis zur Einführung des Verschweißens der Schienenprofile wurde auf diese Art und Weise die Verbindung zwischen zwei Schienenstößen hergestellt. Der Aufwand im Modell ist allerdings beträchtlich, weil man die Schienenstege seitlich durchbohren muss. Dafür bietet sich ein sehr vorbildgerechtes Bild und die mechanische und elektrische Verbindung ist ebenso solide wie bei den verschraubbaren Schienenverbindern.

Man sollte lediglich beachten, dass an Kurvenübergängen oder anderen Stellen, an denen seitliche Belastungen auftreten können, die Laschen möglicherweise durchgebogen werden und ein Knick in der Gleisführung entsteht. Hier sollte man dann im Bedarfsfall Winkellaschen oder sogar Doppelwinkellaschen verwenden, die diesen Kräften besser standhalten und nach Möglichkeiten suchen, die Kräfte zu reduzieren, zum Beispiel durch eine Korrektur der Kurvenradien.

Ein wichtiger Hinweis zum Schluß: Man sollte vor dem flächendeckenden Einsatz von Laschen eine Probe machen, ob die Radsätze womöglich an den Laschen oder den hervorstehenden Muttern hängenbleiben. Wenn die Spurkranzhöhe die Höhe des Schienenkopfes wesentlich übersteigt, können die Spurkränze auf den Muttern aufsetzen, die Folgen reichen von einem unschönen Klicken und Hüpfen der Fahrzeuge über Schäden an rollendem Material und Gleiskörper bis zur vollständigen Entgleisung. Gründliche Tests sind deshalb sehr anzuraten.